Helix produce un motor eléctrico con 650 kW de potencia continua para un hipercoche sin nombre

Helix, la empresa de fabricación de motores eléctricos con sede en el Reino Unido, ha revelado detalles de su último paquete de propulsión: Scalable Core Technology (SCT). La solución SCT está disponible en stock, en formatos configurados o personalizados, lo que permite a la empresa proporcionar componentes del tren motriz que coincidan con los requisitos de energía de sus clientes, hasta la especificación exacta.

Recientemente, a la X-Division de Helix se le encomendó la tarea de fabricar un motor de hipercoche personalizado bajo el nombre de proyecto REB. El producto, denominado SPX177, es el motor de vehículo eléctrico de batería pura más potente producido por la empresa hasta la fecha, pesa sólo 28 kg pero ofrece 650 kW de potencia continua.

"Utiliza materiales de primera calidad y se remonta a nuestra herencia del deporte del motor", explicó Derek Jordanou-Bailey, ingeniero jefe de Helix, quien asumió la responsabilidad general del proyecto. “Nuestra SCT está destinada a ofrecer productos que se adapten a los requisitos del cliente y se fabriquen fácilmente en grandes series de producción, pero para REB la atención se centró en el máximo rendimiento, aceptando que la máquina sería más exigente de fabricar en algo más que lotes más pequeños. En esos términos, es como una unidad de F1 o Fórmula E.

“Es pequeño y pesa sólo 41 kg, incluido el inversor de 13 kg. Es un motor trifásico 2x, por lo que su corriente se comparte entre dos inversores, un enfoque necesario para satisfacer las demandas de corriente de fase en voltajes CC "normales" a este nivel de potencia extremadamente alto. Tanto el motor como el inversor tienen una densidad de potencia extremadamente alta. Seis cables de alta tensión conectan el inversor al motor, mientras que un conector de baja tensión transporta las distintas señales de control”.

Jordanou-Bailey confirmó que el motor alcanzó más de 700 kW en el banco de pruebas y que podía ofrecer más, pero la empresa no quería forzarlo más de lo necesario. En comparación con el motor de combustión interna instalado en el McLaren Artura, por ejemplo, el SPX177 pesa sólo 1/7 para la potencia continua equivalente, aunque la batería pesa más que el almacenamiento de combustible del vehículo. Otras ventajas incluyen la baja masa del SPX177, que proporciona a los diseñadores de vehículos una libertad de diseño adicional en términos de dónde instalarlo, optimizando el centro de gravedad y la aerodinámica.

"El cliente nos dijo qué potencia máxima quería y exigió una producción estable muy alta", dijo Jordanou-Bailey. "En este momento, es complicado entregar suficiente energía para mantener ese nivel de producción, pero con el tiempo es probable que sea posible y el cliente quería asegurarse de que su modelo insignia estuviera listo para eso".

Y agregó: “Necesitábamos una arquitectura que minimizara las pérdidas y el calor generado, especialmente a alta velocidad, y eso significó un gran cambio en la forma en que se enrolló el motor, ya que minimizar las pérdidas por resistencia da como resultado una máquina de muy baja inductancia. La conmutación en el inversor puede generar mucho ruido y armónicos y esto es más complicado con un motor de baja inductancia. El equipo de software hizo un gran trabajo desarrollando una nueva forma de controlar las corrientes de fase en el motor”.

El proyecto REB fue llevado a cabo por un equipo de 12 ingenieros y se completó en poco más de dos años. Actualmente, está en marcha una propuesta para un pequeño lote de producción y Helix apoya actualmente la integración de la unidad de potencia en el hipercoche del cliente.

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